La BMW i7 est probablement l’un des modèles pour lesquels le marché allemand de l’occasion a le plus profondément modifié l’équation économique.
Lors de son lancement, cette grande limousine électrique pouvait facilement dépasser 150 000 €, 180 000 € et même 200 000 € lorsqu’elle recevait les équipements les plus exclusifs.
Quelques années plus tard, certaines premières BMW i7 allemandes ont déjà perdu une part considérable de leur valeur.
Une voiture de 2023 équipée de 544 ch, d’une batterie de plus de 100 kWh, d’une suspension pneumatique et parfois du spectaculaire Theatre Screen peut aujourd’hui être proposée autour de 70 000 à 85 000 €.
Cette décote rend la BMW i7 en Allemagne extrêmement intéressante pour celui qui souhaite réellement utiliser la voiture plusieurs années plutôt que rechercher une valeur résiduelle élevée.
Mais l’année 2026 change profondément la lecture du modèle.
BMW ne s’est pas contenté d’un restylage esthétique.
La nouvelle i7 reçoit :
de nouvelles cellules de batterie BMW Gen6 ;
une capacité énergétique nettement supérieure ;
une recharge DC portée à 250 kW ;
plus de 700 km WLTP sur certaines configurations ;
BMW Panoramic iDrive ;
BMW Operating System X ;
Passenger Screen ;
nouvelles fonctions d’assistance ;
BMW Symbiotic Drive ;
davantage de possibilités de personnalisation.
BMW a commencé la production de cette évolution à Dingolfing en juillet 2026.
Pour l’acheteur d’occasion, il faut donc désormais distinguer clairement deux générations techniques au sein de la même G70.
La première i7 arrive en Europe fin 2022.
Elle utilise la cinquième génération de technologie BMW eDrive.
La batterie lithium-ion affiche environ 105,7 kWh bruts et 101,7 kWh réellement utilisables.
La recharge rapide atteint 195 kW en courant continu.
Selon les versions et configurations, l’autonomie WLTP peut dépasser 600 km.
Trois grandes versions vont progressivement constituer la gamme :
i7 eDrive50,
i7 xDrive60,
i7 M70 xDrive.
Elles sont aujourd’hui particulièrement intéressantes sur le marché allemand en raison de leur forte décote.
La première i7 eDrive50 constitue la version mécaniquement la plus simple de la gamme 2023–2025.
Elle utilise un seul moteur électrique monté sur le train arrière.
La puissance atteint 455 ch.
Le couple est d’environ 650 Nm.
La voiture reste donc une propulsion, contrairement aux xDrive60 et M70.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en environ 5,5 secondes.
La vitesse maximale est limitée à environ 205 km/h.
Pour une limousine électrique de cette taille, les performances sont déjà largement suffisantes.
Son principal avantage n’est pas la puissance.
Il s’agit plutôt de sa relative simplicité.
Un seul moteur signifie :
moins de composants mécaniques, un poids légèrement inférieur et une consommation généralement plus faible.
Pour un conducteur circulant essentiellement sur autoroute ou dans des régions où quatre roues motrices ne sont pas indispensables, l’eDrive50 peut représenter une excellente opportunité.
Elle est également devenue l’une des portes d’entrée les plus abordables dans l’univers i7.
Des véhicules de 2024 faiblement kilométrés sont déjà apparus autour de 65 000 à 75 000 € sur le marché allemand.
La i7 xDrive60 fut la première version largement commercialisée en Europe.
Elle reçoit deux moteurs électriques.
Un moteur entraîne les roues avant.
Un second entraîne les roues arrière.
La puissance totale atteint 544 ch.
Le couple maximal est de 745 Nm.
La transmission intégrale électrique xDrive permet de répartir très rapidement le couple entre les essieux.
BMW annonçait environ 4,7 secondes pour le 0 à 100 km/h.
La vitesse maximale atteint 240 km/h.
Pour une voiture pesant largement plus de 2,5 tonnes, le niveau de performances est remarquable.
Malgré ses 544 ch, la xDrive60 pouvait dépasser les 600 km WLTP dans les configurations les plus favorables.
L’autonomie dépend fortement de :
jantes, pneumatiques, température, vitesse et équipements.
Sur autoroute à vitesse élevée, la consommation réelle est naturellement supérieure au cycle WLTP.
Mais une batterie utile de plus de 100 kWh permet déjà d’effectuer de grands trajets.
Pour un acheteur d’occasion, la xDrive60 représente selon nous le point d’équilibre le plus intéressant de la première i7.
Elle associe :
forte puissance, transmission intégrale, autonomie correcte et disponibilité importante en Allemagne.
La i7 M70 xDrive apparaît ensuite comme version M Performance.
Sur les premiers millésimes, sa puissance atteint environ 659 ch.
Le couple dépasse 1 000 Nm lorsque les fonctions de performance maximale sont utilisées.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en moins de quatre secondes.
Ce niveau de performances est spectaculaire pour une limousine de plus de 5,3 mètres.
Le M70 reçoit également une configuration de châssis plus dynamique.
Mais cette puissance supplémentaire augmente la consommation.
L’autonomie WLTP des premières M70 reste donc inférieure à celle des eDrive50 et xDrive60.
Pour celui qui privilégie les longs trajets, la xDrive60 reste généralement plus rationnelle.
Les modèles 2022–2025 disposent d’environ 101,7 kWh nets.
Cette capacité était considérable lors du lancement.
Elle reste importante aujourd’hui.
La voiture peut effectuer plusieurs centaines de kilomètres sur autoroute sans recharge lorsque les conditions sont favorables.
Il faut néanmoins éviter de confondre capacité de batterie et autonomie réelle.
Une i7 de près de 2,7 tonnes circulant à 130 km/h en hiver ne consommera évidemment pas comme une berline électrique compacte.
Les premières i7 acceptent jusqu’à environ 195 kW en courant continu.
BMW annonçait environ 34 minutes pour passer de 10 à 80 % dans de bonnes conditions.
La puissance maximale n’est naturellement pas maintenue pendant toute la recharge.
La courbe dépend :
du niveau de batterie ;
de sa température ;
de la borne ;
du préconditionnement.
La navigation BMW peut préparer thermiquement la batterie avant l’arrivée à une borne rapide.
Cette fonction est particulièrement importante pour obtenir une puissance de charge élevée en hiver.
Certaines i7 peuvent recevoir un chargeur AC 22 kW.
Sur une batterie de plus de 100 kWh, cette option est réellement intéressante.
Elle permet de profiter beaucoup plus efficacement des bornes publiques triphasées.
Pour un client utilisant régulièrement les parkings équipés en 22 kW, nous privilégierions volontiers une voiture disposant de cette configuration.
BMW présente en avril 2026 une importante évolution de la Série 7 et de l’i7.
La production débute à Dingolfing en juillet.
BMW parle de la mise à jour de modèle la plus ambitieuse de son histoire.
Le changement majeur concerne notamment l’intégration de technologies issues de la Neue Klasse dans une plateforme G70 existante.
L’i7 reçoit en particulier une nouvelle génération de batterie.
La phase 2026 adopte des cellules cylindriques issues de la technologie BMW Gen6.
La capacité nette passe à environ 112,5 kWh.
L’augmentation par rapport aux 101,7 kWh des premières voitures est importante.
Elle représente plus de 10 kWh supplémentaires réellement disponibles.
BMW utilise cette capacité supplémentaire avec une chaîne de traction Gen5 optimisée.
Le résultat est une forte progression de l’autonomie sans changement radical du gabarit du véhicule.
La nouvelle BMW i7 60 xDrive développe toujours 544 ch.
Le couple atteint 745 Nm.
BMW annonce désormais jusqu’à environ 727 km WLTP suivant configuration.
La plage allemande annoncée se situe autour de 619 à 727 km WLTP selon équipement.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,8 secondes.
La vitesse maximale atteint 240 km/h.
Pour une limousine électrique aussi grande et lourde, dépasser 700 km WLTP constitue une progression majeure.
C’est une évolution importante de nomenclature et de philosophie.
La première i7 d’entrée de gamme s’appelait eDrive50 et était une propulsion.
La nouvelle version 2026 devient i7 50 xDrive.
Elle utilise désormais deux moteurs électriques et une transmission intégrale électrique.
La puissance totale reste 455 ch.
Le couple monte à environ 660 Nm.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,5 secondes.
L’autonomie peut atteindre environ 727 à 728 km WLTP selon configuration et marché.
Il ne faut donc pas confondre une eDrive50 2024 propulsion avec une 50 xDrive 2026 intégrale.
Le nom est proche mais la chaîne de traction ne l’est pas.
Les deux modèles utilisent désormais la grande batterie Gen6 d’environ 112,5 kWh.
La différence principale porte sur la puissance.
455 ch.
Environ 660 Nm.
0 à 100 km/h en 5,5 secondes.
Jusqu’à environ 727–728 km WLTP.
Elle privilégie l’autonomie et la douceur.
544 ch.
745 Nm.
0 à 100 km/h en 4,8 secondes.
Jusqu’à environ 727 km WLTP.
Elle offre davantage de performances sans véritable sacrifice majeur d’autonomie.
Le choix peut donc être beaucoup moins évident qu’auparavant.
Le M70 évolue lui aussi.
La nouvelle BMW i7 M70 xDrive 2026 développe désormais 680 ch.
Le couple maximal atteint 1 015 Nm, et jusqu’à environ 1 100 Nm lorsque les fonctions M Sport Boost ou Launch Control sont activées.
Le 0 à 100 km/h demande 3,8 secondes.
BMW annonce même 3,5 secondes selon la méthode dite « 1-foot rollout ».
La vitesse maximale est limitée à 250 km/h.
La nouvelle batterie atteint environ 112,4 kWh nets sur cette version.
L’autonomie WLTP peut désormais atteindre 686 km selon configuration.
Cette progression est particulièrement impressionnante.
La première M70 de 659 ch était plutôt annoncée autour de 490 à 560 km WLTP.
La nouvelle atteint environ 611 à 686 km suivant configuration.
Le gain ne provient donc pas uniquement de la capacité supérieure de la batterie.
L’efficience de la chaîne de traction progresse également.
Cela réduit nettement le compromis entre performances et autonomie.
Toutes les principales i7 électriques 2026 bénéficient d’une puissance DC portée à 250 kW.
BMW annonce :
10 à 80 % en environ 28 minutes.
Pour la i7 50 et la i7 60, jusqu’à environ 235 km WLTP peuvent être récupérés en dix minutes dans des conditions optimales.
Le M70 peut récupérer autour de 205 km dans les mêmes conditions.
Cela constitue un progrès important par rapport aux 195 kW des premières voitures.
Une batterie de 112,5 kWh est très importante.
Une puissance de recharge élevée est donc indispensable.
Mais la puissance maximale ne suffit pas.
La gestion thermique et la courbe de recharge comptent autant.
BMW améliore sur la phase 2026 :
préconditionnement ;
planification d’itinéraire ;
gestion thermique prédictive ;
profils de recharge automatisés.
L’objectif est de réduire le temps réellement passé à la borne plutôt que simplement afficher une valeur de pointe impressionnante.
La nouvelle i7 accepte toujours la recharge AC triphasée.
BMW annonce environ :
11 h 15 de 0 à 100 % à 11 kW
ou environ
5 h 45 à 22 kW lorsque le chargeur optionnel est présent.
Pour un véhicule professionnel ou une grande routière restant plusieurs heures dans un parking équipé, le chargeur 22 kW demeure une option particulièrement intéressante.
La phase 2026 abandonne l’ancienne logique du Curved Display traditionnel.
BMW introduit Panoramic iDrive.
Une large zone d’information est projetée dans la partie inférieure du pare-brise.
Le conducteur peut ainsi consulter les informations essentielles sans détourner autant le regard de la route.
Un nouvel écran central complète l’ensemble.
Le système fonctionne sous BMW Operating System X, directement issu de la nouvelle architecture numérique BMW.
Cette évolution est suffisamment importante pour constituer l’une des principales différences entre une i7 2025 et une i7 2026.
OS X gère désormais :
navigation ;
multimédia ;
applications ;
véhicule ;
personnalisation ;
connectivité ;
mises à jour à distance ;
assistance vocale.
BMW peut progressivement enrichir certaines fonctionnalités via logiciel.
Sur une voiture destinée à être conservée plusieurs années, cette architecture peut constituer un avantage important.
La nouvelle Série 7 reçoit également un Passenger Screen.
Le passager avant bénéficie de son propre affichage.
Il peut gérer certaines fonctions de divertissement indépendamment du conducteur.
BMW ajoute donc un troisième environnement numérique aux côtés :
du Panoramic iDrive à l’avant et du Theatre Screen à l’arrière.
Le Theatre Screen reste l’un des équipements les plus spectaculaires de l’i7.
L’écran descend du pavillon devant les passagers arrière.
Sa diagonale atteint 31,3 pouces.
La phase 2026 fait également évoluer son environnement logiciel.
Sur une voiture électrique aussi silencieuse, le dispositif prend particulièrement de sens.
Pour un dirigeant utilisant la voiture avec chauffeur ou une famille voyageant régulièrement à l’arrière, le Theatre Screen peut réellement transformer l’expérience.
L’i7 peut recevoir le pack Executive Lounge.
Le siège arrière droit peut s’incliner fortement.
Un repose-jambes améliore le confort.
Selon configuration, les sièges disposent de :
chauffage, ventilation, massages et réglages électriques avancés.
Certaines voitures allemandes de direction sont extrêmement bien configurées dans ce domaine.
Or ces options se déprécient beaucoup plus vite que la voiture elle-même.
C’est précisément l’une des raisons de rechercher une i7 fortement équipée plutôt qu’une voiture simplement peu kilométrée.
L’i7 reçoit une suspension pneumatique sur les deux essieux.
Elle compense automatiquement la charge et adapte l’amortissement.
Le poids de la voiture dépasse largement 2,5 tonnes.
Une suspension extrêmement sophistiquée est donc indispensable pour conserver :
confort, contrôle de caisse et stabilité.
Sur un véhicule d’occasion, son bon fonctionnement doit être vérifié.
Une voiture qui s’affaisse lorsqu’elle reste stationnée ou présente un comportement anormal doit faire l’objet d’un diagnostic.
La direction active intégrale réduit fortement la sensation de conduire une voiture de presque 5,40 mètres.
À faible vitesse, les roues arrière braquent dans le sens opposé.
Le diamètre de braquage peut ainsi descendre autour de 12,3 mètres selon version.
À haute vitesse, les roues travaillent dans le même sens afin d’améliorer la stabilité.
Nous considérerions cette option comme particulièrement intéressante sur une i7 utilisée en ville ou dans des parkings souterrains.
La phase 2026 introduit également BMW Symbiotic Drive.
L’idée est de permettre au conducteur et aux systèmes électroniques de travailler ensemble plutôt que de se remplacer brutalement.
Le conducteur peut intervenir sur la direction ou les pédales sans nécessairement désactiver toutes les aides.
Cette philosophie est issue des technologies développées pour la Neue Klasse.
L’i7 peut recevoir un ensemble très complet de systèmes d’assistance.
Selon pays et homologation, certaines fonctions permettent une conduite mains libres prolongée sur autoroute, sous surveillance du conducteur.
BMW a également proposé en Allemagne certaines fonctions de conduite automatisée de niveau 3 sur les versions précédentes.
La disponibilité exacte dépend :
du millésime ;
du pays ;
de l’équipement ;
des réglementations.
Sur un véhicule importé, nous vérifions donc toujours quelles fonctions sont réellement actives et utilisables en France.
BMW pousse très loin la personnalisation de la phase 2026.
Le constructeur annonce plus de 500 teintes ou combinaisons extérieures et près de 700 combinaisons possibles pour l’habitacle.
Cette richesse rend le marché allemand particulièrement intéressant.
Une BMW Individual très spécifique peut coûter seulement quelques milliers d’euros de plus qu’une voiture beaucoup plus standard après deux ou trois ans de décote.
Nous privilégions notamment :
BMW Theatre Screen ;
Executive Lounge ;
Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound ;
sièges arrière multifonctions ;
ventilation et massage ;
toit panoramique Sky Lounge ;
portes automatiques ;
direction intégrale ;
Executive Drive Pro ou Adaptive Chassis Control Professional ;
Driving Assistant Professional ;
Parking Assistant Professional ;
caméras 360° ;
chargeur AC 22 kW ;
Pack M Sport Pro ;
cuir BMW Individual Merino ;
configurations Individual ;
jantes raisonnables lorsque l’autonomie est prioritaire.
Sur une phase 2026, Panoramic iDrive, OS X et Passenger Screen font naturellement partie des principaux marqueurs de la nouvelle évolution.
Le système audio Bowers & Wilkins est particulièrement cohérent dans une voiture électrique haut de gamme.
L’absence de bruit moteur améliore la perception des détails sonores.
Sur une i7 d’occasion, l’option peut représenter un excellent rapport valeur/prix.
Elle coûtait très cher neuve mais son impact sur le prix d’occasion est souvent limité.
BMW propose de très grandes jantes.
Visuellement, les 21 et 22 pouces sont spectaculaires.
Mais elles peuvent :
augmenter la consommation ;
réduire l’autonomie ;
dégrader légèrement le confort ;
augmenter le prix des pneus.
Pour une voiture destinée à parcourir beaucoup d’autoroute, nous privilégierions volontiers une configuration 20 ou 21 pouces bien dessinée plutôt qu’une 22 pouces choisie uniquement pour son esthétique.
La première i7 pesait déjà environ :
2 595 kg pour certaines eDrive50,
2 700 kg environ pour une xDrive60,
et davantage pour une M70.
La nouvelle M70 2026 atteint environ 2 770 kg DIN et 2 845 kg selon la norme UE.
Ce poids sollicite :
pneus ;
jantes ;
trains roulants ;
roulements ;
suspension.
Il faut donc examiner ces éléments avec attention même sur une voiture relativement peu kilométrée.
La récupération d’énergie prend en charge une partie importante des ralentissements.
Les freins mécaniques sont donc parfois peu sollicités.
Cela réduit l’usure.
Mais cela peut également favoriser la corrosion des disques lorsque la voiture reste stationnée longtemps ou effectue principalement des trajets doux.
Nous vérifions donc les freins même sur une i7 de seulement 20 000 ou 30 000 km.
Le kilométrage ne suffit pas pour évaluer une BMW i7 d’occasion.
Nous accordons une grande importance à l’état de la batterie haute tension.
Le SOH – State of Health – tente d’estimer la capacité actuelle par rapport à la capacité initiale.
Une voiture de 70 000 km peut disposer d’une batterie en très bon état.
Une voiture de 25 000 km peut avoir été stockée longtemps à 100 % ou utilisée dans des conditions moins favorables.
Nous analysons donc autant que possible :
certificat batterie ;
données constructeur ;
historique ;
autonomie observée ;
messages de diagnostic ;
recharge.
Plusieurs BMW i7 allemandes sont aujourd’hui vendues avec un certificat ou une documentation spécifique sur la batterie.
Entre deux véhicules équivalents, nous privilégierions volontiers celui dont l’état de la batterie est objectivement documenté.
Le certificat ne dispense pas d’un contrôle général.
Mais il apporte une information supplémentaire particulièrement pertinente sur une voiture électrique de forte valeur.
C’est probablement le principal argument en faveur d’une i7 2023–2025.
Le marché allemand affiche actuellement pour les i7 2023 un prix médian d’environ 82 100 €.
Plusieurs xDrive60 544 ch sont proposées autour de 70 000 à 79 000 €, avec parfois moins de 50 000 km.
Les M70 2023 apparaissent autour de 85 000 à 100 000 € selon kilométrage et équipement.
Une voiture ayant dépassé 180 000 € neuve peut donc perdre près de la moitié de sa valeur en seulement quelques années.
La nouvelle batterie de 112,5 kWh et la recharge à 250 kW rendent techniquement les premières i7 moins modernes.
Cela peut continuer à exercer une pression sur leur cote.
Pour l’acheteur, ce phénomène peut être avantageux.
Une xDrive60 2023 n’est pas soudainement devenue une mauvaise voiture parce qu’une 2026 possède 100 km d’autonomie supplémentaire.
Elle reste :
une limousine 544 ch, quatre roues motrices, plus de 100 kWh de batterie et extrêmement luxueuse.
La vraie question devient donc :
combien vaut pour vous le supplément de technologie de la phase 2026 ?
À privilégier pour :
maximiser la décote déjà absorbée ;
accéder à une grande limousine pour 65 000 à 85 000 € ;
profiter d’un choix important en Allemagne ;
rechercher des voitures extrêmement optionnées.
À privilégier pour :
plus de 700 km WLTP ;
recharge 250 kW ;
batterie 112,5 kWh ;
Panoramic iDrive ;
OS X ;
Passenger Screen ;
dernières aides à la conduite.
Économiquement, la première génération reste aujourd’hui beaucoup plus attractive.
Technologiquement, la phase 2026 est nettement supérieure.
Il faut particulièrement éviter de les confondre.
455 ch.
Propulsion.
Batterie 101,7 kWh utiles.
Recharge 195 kW.
455 ch.
Deux moteurs.
Transmission intégrale.
Batterie 112,5 kWh.
Recharge 250 kW.
Autonomie pouvant dépasser 720 km WLTP.
Le nom évolue peu mais la voiture techniquement beaucoup.
La puissance reste 544 ch.
C’est donc l’un des cas où la fiche technique brute peut masquer une évolution très importante.
La phase 2026 apporte surtout :
batterie plus grande ;
autonomie supérieure ;
recharge plus rapide ;
nouvel environnement numérique ;
nouvelles aides électroniques.
Pour celui qui trouve une xDrive60 2023 très bien équipée à 72 000 € face à une phase 2026 deux fois plus chère, l’ancienne version peut néanmoins conserver un rapport prix/prestations exceptionnel.
La première dispose d’environ 659 ch.
La nouvelle atteint 680 ch.
Mais le gain de 21 ch est presque secondaire.
Le changement le plus important concerne l’autonomie.
Passer d’environ 500–560 km maximum à jusqu’à 686 km WLTP transforme beaucoup plus profondément son aptitude aux grands trajets.
Pour le client recherchant une M70 à utiliser régulièrement sur autoroute, la phase 2026 devient donc nettement plus convaincante.
La Mercedes EQS adopte une silhouette beaucoup plus aérodynamique.
Elle a été pensée dès le départ comme un véhicule électrique avec une carrosserie spécifique.
La BMW conserve davantage l’apparence et l’architecture visuelle d’une limousine traditionnelle.
Son habitacle arrière est également particulièrement spectaculaire.
Le choix peut donc dépendre de ce que l’on recherche.
L’EQS privilégie une identité électrique très forte.
L’i7 privilégie davantage le prestige classique d’une grande limousine BMW associé à une propulsion électrique.
Les deux connaissent aujourd’hui une forte décote en occasion.
La comparaison est différente.
La Taycan privilégie :
comportement sportif ;
position basse ;
recharge très rapide ;
conduite.
La BMW privilégie :
confort ;
espace arrière ;
silence ;
équipement ;
utilisation avec chauffeur.
Une i7 n’est donc pas une grande Taycan.
Elle répond à un cahier des charges totalement différent.
La réponse dépend de la recharge.
Pour celui qui peut recharger à domicile ou au travail, l’i7 offre :
silence exceptionnel ;
performances instantanées ;
coût énergétique maîtrisable ;
absence de moteur thermique.
Pour celui qui effectue constamment 800 ou 1 000 km dans la journée sans vouloir dépendre des bornes rapides, une 740d peut rester plus simple.
La 750e constitue un compromis intermédiaire.
C’est pourquoi nous conservons volontairement deux fiches distinctes dans notre catalogue :
BMW Série 7 d’un côté ;
BMW i7 de l’autre.
L’Allemagne dispose aujourd’hui d’un marché beaucoup plus profond que la France.
On y trouve :
voitures BMW Premium Selection ;
véhicules de direction ;
voitures de démonstration ;
retours de leasing ;
configurations Individual ;
nombreux véhicules équipés du Theatre Screen.
La profondeur du marché permet également de comparer réellement les équipements.
C’est essentiel sur une i7.
Deux voitures affichant exactement le même kilométrage peuvent avoir plusieurs dizaines de milliers d’euros d’écart dans leur prix neuf initial.
Sur ce modèle, une économie de 3 000 € peut être sans intérêt si la voiture la moins chère ne possède pas :
chargeur 22 kW ;
Theatre Screen ;
Executive Lounge ;
Bowers & Wilkins ;
direction intégrale ;
aides de conduite avancées.
À l’inverse, une voiture extrêmement optionnée peut ne coûter que quelques milliers d’euros supplémentaires en occasion.
Nous analysons donc toujours la configuration usine.
Sur une BMW i7, le contrôle peut notamment porter sur :
VIN ;
historique ;
batterie ;
diagnostic électronique ;
recharge AC ;
recharge DC ;
suspension ;
pneus ;
jantes ;
freins ;
carrosserie ;
fonctionnement des équipements.
Le nombre d’équipements électroniques impose un contrôle particulièrement méthodique.
Certaines i7 disposent de portes motorisées.
Des capteurs contrôlent l’environnement afin de limiter les risques lors de l’ouverture.
Le système est spectaculaire mais complexe.
Il faut vérifier :
ouverture ;
fermeture ;
capteurs ;
absence de bruit ;
absence de défaut électronique.
Une fonction de confort défaillante sur une limousine de ce niveau peut coûter cher.
Nous vérifions également :
écran ;
mécanisme ;
commandes tactiles arrière ;
sièges électriques ;
massages ;
ventilation ;
chauffage ;
stores ;
audio.
Une voiture utilisée comme véhicule avec chauffeur peut présenter davantage d’usure aux places arrière qu’au siège conducteur.
Pour les premières voitures, nous conservons aujourd’hui un tarif catalogue à partir de 65 000 €.
Dans la pratique :
une première eDrive50 intéressante peut débuter autour de 65 000 à 75 000 € ;
une xDrive60 2023–2024 bien équipée se situe souvent autour de 70 000 à 90 000 € ;
une M70 demande généralement davantage.
Le marché allemand des i7 2023 affiche actuellement une médiane autour de 82 100 €, tandis que les modèles 2024 tournent autour de 83 900 €.
Les nouvelles phases 2026 restent naturellement beaucoup plus chères.
Nous commençons par déterminer l’usage du véhicule.
Nous définissons :
version, génération, kilométrage, autonomie recherchée, recharge disponible, couleur et équipements.
Nous recherchons ensuite les voitures disponibles auprès des professionnels allemands et européens.
Pour une i7, nous accordons une attention particulière à :
batterie haute tension ;
historique ;
équipement de recharge ;
configuration usine ;
pneumatiques ;
suspension ;
équipements électroniques.
Lorsque cela est pertinent, un contrôle complémentaire ou une expertise indépendante peut être organisé.
Nous accompagnons ensuite notre client dans les échanges avec le vendeur, la négociation éventuelle, la logistique, le transport et les démarches d’immatriculation française.
Nos frais de prestation sont réglés après la livraison lorsque le client est pleinement satisfait de notre accompagnement.
L’année 2026 rend la BMW i7 encore plus intéressante à analyser.
D’un côté, BMW lance une phase profondément modernisée capable de dépasser 720 km WLTP, avec une batterie d’environ 112,5 kWh et une recharge DC à 250 kW.
De l’autre, les premières i7 de 2023 et 2024 ont déjà subi une décote considérable.
C’est une situation idéale pour l’acheteur d’occasion.
Il peut choisir entre la technologie la plus récente et un rapport prix/prestations spectaculaire.
Pour maximiser le budget, une i7 xDrive60 2023–2024 très bien équipée constitue aujourd’hui probablement notre choix privilégié.
Pour rechercher l’efficience maximale dans la première génération, une eDrive50 reste particulièrement intéressante.
Pour disposer des dernières évolutions, la i7 50 xDrive ou 60 xDrive 2026 apporte un saut important en autonomie et en recharge.
Et pour celui qui souhaite associer le confort d’une limousine électrique aux performances d’une automobile sportive, la nouvelle i7 M70 xDrive de 680 ch pousse désormais le concept très loin.
Dans tous les cas, l’intérêt du marché allemand est le même : profiter d’un choix beaucoup plus important pour sélectionner la batterie, l’équipement, l’historique et le prix réellement cohérents, plutôt que d’acheter simplement la seule BMW i7 disponible à proximité.
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